电商渠道全面撤销“仅退款”，淘宝营商环境优化平衡商家和顾客权益
极目新闻记者 康旭阳
4月22日，多家电商渠道宣告对“仅退款”规矩进行严重调整，这意味着无序的“仅退款”在电商职业正式完结。据淘宝规矩表明，为平衡完成商家权益维护与顾客体会进步，后续渠道将不自动介入顾客在已收到货后的不退货退款售后请求，由卖家先行与顾客洽谈处理。这是自上一年7月淘宝首先松绑“仅退款”，京东、快手等跟进优化规矩后，电商渠道正式全面撤销“仅退款”。
此前，业界普遍以为，跟着本年相关部门对仅退款所引发的职业影响越发重视，以及上一年以来淘宝继续推动营商环境优化，带动电商职业生态继续向好，撤销“仅退款”是大势所趋。
揭露材料显现，上一年7月，淘宝在电商职业首先对“仅退款”做出优化，经过进步高店肆体会分商家售后自主权、晋级反常行为辨认模型等一系列行动，遏止不合理“仅退款”，保证合规运营商家的正当权益。这一行动的推动，极大紧缩了不合理仅退款的空间，也带动其他渠道优化“仅退款”规矩，为商家开释运营生机。
本年，淘宝以“扶优去劣”为中心战略，对渠道运营逻辑进行深度重构与聚集。在年头，淘宝天猫在服饰、美妆、运动野外三大职业试点推出优质品牌限时返佣鼓励，到3月底，90%品牌达到双位数高增加方针，接下来该方针将增频扩围，频次进步为“全年屡次”，并逐渐向全职业拓宽；3月底，淘宝直播也宣告加码质量直播，新增110亿投入协助更多生态同伴用质量完成确定性增加。此外，淘宝还晋级上线一系列运营方针，如上线“退货宝”、反常订单交还推行费、继续冲击羊毛党、管理歹意店群和AI假图等，多方位维护商家和顾客权益。
记者了解发现，撤销“仅退款”后，淘宝天猫将于同期上线新版店肆点评系统“实在体会分”，依据商质量量、物流速度、服务保证三方面，树立实在、客观、通明的顾客体会反应机制，让实在体会分成为顾客未来重要的购物决策依据。一起“实在体会分”与查找、引荐、营销、广告等中心场域直接挂钩，鼓励商家进步产品和服务质量。
“平衡地处理商家和顾客权益才是电商职业继续、健康发展的正确之路，只要好产品和洽服务才干赢得生意，才干赢得顾客喜爱。”业界人士以为。
（来历：极目新闻）
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《华尔街日报》11月20日报导，美国企业正在重拾他们在特朗普榜首任期内用过的战略，即在关税收效前囤积我国进口产品。与此同时，美国企业还在考虑其他应对办法，包含进步产品价格、搬运供应链等。有美国企业悲叹，特朗普提议的关税是对他们的赏罚，“咱们别无挑选”。
美国客户“显着不安”
美国推举之夜晚上，美国护肤品制造商Bare Botanics开创人杰森·朱诺德（Jason Junod）就已意料特朗普将重返白宫。当晚，他联系了公司的我国供货商，以大约5万美元的价格订货了一年的货，这是他能负担得起而且有当地寄存的数量。
朱诺德期望，这3万只身体刷和去角质手套可以在下一年1月特朗普就职典礼前运抵其坐落威斯康星州的工厂。他以为，特朗普会实行其竞选时的许诺，即对全部来自我国的产品征收高达60%的关税。
依据国际货币基金组织（IMF）的剖析，特朗普在2018年开端对我国建议买卖战时，美国企业曾力争上游地在关税施行之前抢购进口产品。美国对华买卖逆差在2018年扩展，在2019年收窄。
本年10月，我国出口同比添加12.7%，远高于9月的2.4%，也高于外界遍及预期。一些经济学家以为，部分原因或许和美国大选的不确定性导致的提早交货有关，而未来数月我国出口添加或许仍然会因而坚持微弱。
我国是全球货品买卖榜首大国，现在美国也仍是我国产品的最大买家。2023年，美国从我国进口了价值约4300亿美元的产品，其间电脑和电子类产品占了最大比例。
万俊辉（音）在广东一家电子产品制造商从事营销作业，他的公司最近注意到，美国客户的问询有所添加，而且他们“显着感到不安”。万俊辉表明，关税到现在为止还没有对其出售发生严重影响，但这些税费未来仍是要买家来承当，而且或许会转嫁给顾客。
“咱们会尽最大尽力下降本钱，协助缓解局势，度过这个严冬。”万俊辉说。
《华尔街日报》称，特朗普首个任期对我国建议买卖战后，我国在美国进口中所占的比例已从2017年的22%下降到2023年的约14%。可是，中美之间不断上升的关税关于遏止美国在全球买卖中的整体买卖逆差或我国的整体买卖顺差“几乎没有起到任何效果”。
报导指出，关税不是由出口商支付，而是由进口产品的企业支付。经济学家表明，这些企业通常会经过进步价格，将大部分本钱转嫁给顾客。一些经济学家则质疑特朗普政府是否真的能将对我国产品的关税全面进步到60%。
除了对我国产品征收关税外，特朗普还要挟对全部国家的进口产品征收10%至20%的关税。这对旧金山天然石材和瓷砖批发商Stone Fleury的联合开创人弗勒里（Leah Dark-Fleury）来说，无疑是最糟糕的状况。
20年来，弗勒里一向从我国的同一家供货商那里购买天然石材，其他资料则大多从欧洲进口。特朗普首个任期对我国天然石材征收关税时，弗勒里仍然从我国进货，但进步了产品价格作为关税的补偿。
本周，弗勒里问询其我国供货商，能否订货大约两个集装箱的天然石材，赶在新的关税到来之前交货。这些货大约价值10万美元，依据客户的需求，可以出售数月到一年的时刻。
弗勒里表明，从长远来看，她期望进步来自我国的石材的价格，并将部分收购搬运到越南，“我期望可以买到足够多的东西，让咱们度过这四年。”
托尼·诺顿（Toni Norton）是北卡罗来纳州夏洛特市一家减肥组织的老板。每年夏天，她的公司从我国收购的一种身体护理油在当地深受欢迎，从前诺顿会比及新年才进货，但现在她正测验在年末前从我国订货约20000瓶身体护理油。
诺顿表明，假如特朗普政府真的对我国产品征收60%的关税，她或许不得不停售身体护理油，由于这种产品没有什么进步价格的空间，“人们喜爱廉价的东西。”
搬运供应链？“我国永久无法被替代”
加州大学洛杉矶分校供应链办理学教授克里斯·唐（Chris Tang）表明，提早进口是一种短期解决方案，在一个关税持续进步和扩展的国际里，企业或许需求额定的战略。
报导称，现已有许多公司将制造业从我国搬运到东南亚和拉丁美洲等地，假如买家可以找到适宜出产的当地替代我国，这一趋势或许会持续下去。
加利福尼亚州办理咨询公司Bain & Company在2024年的一项查询中指出，有69%的首席执行官和首席运营官方案削减对我国的依靠，高于2022年的55%。
曩昔，波士顿照明产品制造商Lucidity Lights全部的出产都在我国进行，但上一年以来，该公司开端从我国以外的区域收购产品，这必定程度上是受到了美国对华关税的影响。
Lucidity Lights首席执行官瑞安·伯斯基（Ryan Bursky）称，对新关税的预期会加快公司正在进行的进程，他以为，出资多元化供应链比囤积货品更能利用好资源。该公司本年方案在柬埔寨出产约15%的产品，下一年方案将一半的产值搬运出我国。
也不少美国业者以为，我国的位置无法被替代。
坐落密尔沃基的ABC集团协助美国企业办理在亚洲的供应链。其开创人兼董事总经理乔·尤尔肯（Joe Jurken）表明，虽然他的客户现已加强了从越南、印度、柬埔寨等国的收购，但我国仍在必定程度上主导制造业。
在尤尔肯看来，我国具有完善的基础设施、通讯和买卖途径，西方公司更简单开展业务，其他国家的这些体系尚在开发中。此外，相较于其他国家，我国供货商也具有价格优势。
“我国永久无法被替代，”尤尔肯说。“其他商场是一种挑选。”
朱诺德也一向在东南亚寻觅供货商，但他相同以为，东南亚供货商很难仿制他从我国供货商那里取得的低本钱和高质量。
“我感觉咱们受到了赏罚，咱们在国内无处可逃。”朱诺德谈及特朗普提议的关税时说，“咱们别无挑选，真的，只能付钱给他们。”
除了提早囤货、提价和搬运供应链，美国企业还在寻觅其他下降关税影响的途径。美国顾客新闻与商业频道（CNBC）近来报导称，特朗普的关税要挟导致美国公司正在竞相寻觅游说者和政策缝隙，一些游说公司的电话被“打爆”。
报导提及，在特朗普2018年推出榜首轮对华关税时，拿到豁免是美国企业的“金奖券”，这能维护它们在我国的供应链，使其不用接受搬家的昂扬价值。
但要取得这张“金奖券”，有必要“找对路子”。2021年的一项研讨指出，就特朗普榜首个任期来说，假如豁免请求来自于曾向共和党供给政治捐款的游说公司，就更有或许取得同意。
报导指出，眼下，在美国企业界，一场比赛现已开端，他们正寻觅适宜的说客，协助企业与适宜的人打交道，然后保证在关税缝隙方面占有优势。
关于美国采纳的买卖维护主义行动，我国外交部发言人此前指出，美方持续将经贸问题政治化，进一步添加对华关税是错上加错，只会明显推升进口产品本钱，让美国企业和顾客承当更多的丢失，令美国顾客支付更大的价值。我国敦促美方实在恪守世贸组织规矩，当即撤销对华加征关税办法。中方将采纳全部必要办法，保卫本身权益。
本文源自：观察者网
美企悲叹：我国无法替代，咱们只能付钱……
美国中选总统特朗普行将重返白宫，他竞选时的关税要挟让美国企业忐忑不安，尤其是对我国产品加征60%关税的方案，让美国相关业者不得不加快寻觅应对之策，下降关税的影响。《华尔街日报》11月20日报导，美国企...
本年上半年我国新注册无人机近60.8万架
中新社北京7月10日电 (尹倩芸)现在以传统通用航空和新式无人机工业为根底的低空经济正蓬勃开展。我国民用航空局局长宋志勇10日在国新办举办的“推动高质量开展”系列主题新闻发布会上介绍称，本年上半年我国...
船只-航运产业链：下流航运需 求驱动中游船只制作
首要船型介绍
商船三大船型为干散货船、油船、集装箱船，液化气船近年来备受重视：
（1）干散货船是首要运送谷物、矿砂、煤炭、水泥等大宗干散货品的船只。①按船只所装货品的品种不同区分，干散货船又 可分为一般、专用、特种、大舱门干散货船等；②依据运载才能（载重吨DWT）分，散货船可区分为灵活型(1-4万DWT)、大灵 便型(4-6万DWT)、巴拿马型（6-10万DWT）、好望角型（10万DWT以上）等4种散货船型。
（2）油船是运载石油及石油产品（如柴油、汽油、重油等）的船只。①依照油船的船体结构区分，油船可分为双壳油船和单 壳油船两种；②依据运载才能（载重吨DWT）分，油船可区分为小型（1万DWT以下）、灵活型（1-6万DWT）、巴拿马型（6-8 万DWT）、阿芙拉型（8-12万DWT）、苏伊士型（12-20万DWT）、超大型（20万DWT以上）等6种油船船型。
（3）集装箱船是用于装载国际规范集装箱的船只。①按装运集装箱状况分，集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可 改换集装箱船3种；②依据运载才能（规范集装箱单元TEU）分，集装箱船可区分为支线船（0-1千TEU）、灵活型（1-2千 TEU）、次巴拿马型（2-3千TEU）、巴拿马型（3-4千TEU）、超巴拿马型（4-6千TEU）、超大型（6千-1.2万TEU）集装箱船。
（4）液化气船是专门运送液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）、乙烯等液化气体的船只；其间，LNG运送船因极高的建 造难度被誉为“皇冠上的明珠”，具有高技能性、高可靠性、高附加值等特色。液仓是LNG船的中心配备，可按液仓品种将 LNG船分为薄膜型和自撑型（球罐型、棱柱型）；因为薄膜型技能杂乱、造价高，因而多用于大型而非中小型LNG船。
船只产业链
（1）上游：船只-航运产业链上游首要包含直接原材料、船只零部件和船只规划三大板块。在造船本钱中，直接原材料占 20%-30%，船只配套设备占40%，规划本钱约占5%；其间，船只规划正朝着绿色和低碳方向开展。
（2）中游：船只-航运产业链中游是船只制作环节。
①造船周期：依据我国船只数据，散货船一般船型从开工到交船大约10-12个月；原油轮一般船型从开工到交船大约12-14个 月；集装箱船一般船型从开工到交船大约14-20个月；轿车滚装船从开工到交船大约18个月；大型LNG运送船从开工到交船大 约24个月。从订单签约到最后交船，时间跨度一般在16-36个月。
②制作及付出节点：船只的制作和付出节点首要包含开工（付出20%合同价款）、切钢板（付出20%合同价款）、铺龙骨（支 付20%合同价款）、下水和交给（付出40%合同价款）。
（3）下流：船只-航运产业链下流首要包含海运、租借及国防军工。
①海运为首要运用，商场空间宽广：2023年全球海运交易量到达123亿吨。全球海运货种以干散货、油品和集装箱为主，其 占全球船只运力的比例别离约为45%、30%和15%，因而海运职业运转与国际干散货、油品和集装箱交易局势及相关船只运力 休戚相关。
②海运商场集中度：到2024年9月，全球前十大集装箱班轮公司商场比例占比达84.5%；干散货及油品运送承运人相对涣散， 其商场集中度低于集装箱航运。到2023年，全球前十大具有干散货船的航运公司干散货船运力占全球比重约为43%，前十 大具有油轮船的航运公司油轮船运力占全球比重约为47%。
大周期：船只周期与经济周期共 振，步入上行阶段
咱们选取以下四个目标复盘、盯梢航运产业链景气量：①实践GDP增速：该目标是经通货膨胀调整后的GDP添加率，能够协助 辨认经济周期的不同阶段；②波罗的海干散货指数：该指数是散装原物料的运费指数，能反映下流航运业的昌盛程度；③新 接订单量：该目标是某时间段内造船厂新接的船只订单数量，用以从“量”的视点盯梢中游造船业景气量；④克拉克森新船 造价指数：该目标是由克拉克森编制的新船价格目标，从“价”的视点盯梢造船业景气量；自1988年起，航运景气量可随经 济开展周期区分为4大阶段：
（1）复苏期：1988-1998年，继续约11年：在此阶段内经济康复对航运商场的牵引效果较弱，造船业商场体现陡峭。 ①经济增速：1988-1992年，经济增速从4.7%下滑至2.3%；1993-1997年增速有所上升，1997-1998受亚洲金融危机影响，经济 增速下滑显着。 ②波罗的海干散货指数：波罗的海干散货指数在该阶段根本企稳，1997-1998年间波罗的海干散货指数有所下滑； ③新接订单量：1997-1998年，全年新接订单量从5301万载重吨下滑至3709载重吨； ④新船造价指数：1988-1992年，新船造价指数体现为逆经济周期的原因是：彼时国际第一造船国日本产生金融危机，产能快 速下滑，导致新船价格高增；1992-1998年呈现下行趋势。
（2）昌盛期：1999-2008（金融危机迸发前），继续约10年：该阶段内经济添加推进航运商场高度昌盛，催生很多造船订单， 从而推升造价指数；造船业在此阶段完成量价齐升。 ①经济增速：1999-2000年经济增速快速修正；2001-2002年，美国“新经济”泡沫幻灭叠加恐怖袭击影响，对国际经济形成 较大冲击；2003-2008年，实践经济增速回暖并呈现两大顶峰，别离为2004年的5.4%及2007年的5.5%； ②波罗的海干散货指数：同步于经济增速，波罗的海干散货指数在2004-2005及2007-2008期间均别离呈现两个尖峰：即2004 年1月的5551点、2004年11月的6051点，以及2007年10月的10656点、2008年5月的11440点； ③新接订单量：同步于波罗的海干散货指数，新接订单量首要集中于2003-2005以及2006-2008期间的BDI指数上升期；2007全 年新接订单量处于前史高位，为2.63亿载重吨。 ④新船造价指数：根本同步于新增订单量，2001-2002年造价指数回落至105.5点左右；2003-2008年间，造价指数呈现两个高 峰，别离为2005年5月的171.08点和2008年8月的191.51点。
（3）低迷期：2009-2020年，继续约12年：2010年经济增速反弹对航运商场、造船商场带动显着；而在后续经济增速的下滑 期内牵引效果并不显着。 ①经济增速：2009年经济增速下跌至-0.1%，2010年反弹至5.4%；2010-2019年间，经济增速全体呈现下行趋势；2020年受新 冠疫情冲击，增速大幅下跌至-2.7%； ②波罗的海干散货指数：同步于经济增速，2009年底至2010H1，波罗的海干散货指数有所反弹，两大峰值别离为2009年11月 的3887点和2010年5月的4078点；尔后呈现下降趋势（2013年12月呈现小顶峰2277点），2020H1坚持650点以下。 ③新接订单量：同步于波罗的海干散货指数走势，新船订单量在2010及2013年前后呈现小顶峰，最大值别离为2010年6月的 1777万载重吨和2013年12月的3072万载重吨；2020年1-10月新接订单量均低于750万载重吨，降幅显着。 ④新船造价指数：略滞后于新增订单量，2009年新船造价指数继续下滑，2010年、2014年及2019年新船造价指数有细微反弹； 2020年11月下跌至125.06点。
（4）新一轮上行期：2021至今：该阶段内经济添加对航运商场牵引效果显着，并从而导致新接订单量、新船造价的动摇。 ①经济增速：2021年经济增速显着上升至6.5%；2022年多国为应对通胀而加息，增速回落至3.5%；2023年经济根本坚持弱复 苏态势。 ②波罗的海干散货指数：同步于经济增速，2021年波罗的海干散货指数较2020年低谷期完成大幅反弹，最高达5167点，2022 年有所回落；2023年以来全体呈现上涨趋势，2024年8月，波罗的海干散货指数收盘价为1814点。 ③新接订单量：同步于波罗的海干散货指数走势，2021年新增订单量较2020年显着上升，阅览新增订单量最高达2421万载重 吨，2022年有所回落；2023年起根本全体坚持添加趋势，2024年8月，全球新接订单量达1035.08万载重吨，同比添加21.2%， 环比添加113.9%；相较于本轮周期低点2021年12月，添加122.3%； ④新船造价：本轮新船造价提高气势微弱。略滞后于新增订单量快速起量时期，2020年底起新船造价指数坚持上升态势。 2024年8月，新船造价指数指数达188.82点，同比添加8.8%，挨近于上轮周期最高点，相较于2020年11月添加51.0%。
中周期：船只老化、新环保方针 推进船只更新需求；职业产能出 清下，造船价格坚持高位
需求端：海运交易回暖布景下，船只拆解带来更新需求
海运交易添加是船只更新的条件，老龄船只的不经济性促进船东更换新船。①海运交易稳步添加：2023年，海运交易量增 长2.6%；以吨英里计添加了4.4%。依据Clarkson估计，2024年全球海运交易将添加2.2%；以吨英里计将添加6.0%；②老船 的“不经济性”促进拆解：跟着船只运用时间添加，船只的保护费用也不断添加，当保护船只所投入的费用与精力与其创 造的价值不匹配时，船东会考虑将船只拆解，以便将惯例费用投入其他方面，如港口费、燃油费和船员薪酬等。拆解不料 味着更新，但咱们以为在有交易需求、运价作为支撑的上行周期内，船只的拆解带来了更新需求。
在海运交易回暖布景下，船只“老龄化”现象催生中短期更新需求；2010年前后的竣工顶峰或将推进更新需求在中长期内 爬高至高点：
（1）全球船队均匀船龄处于近15年最高值，老旧船只更新需求有望推进订单添加。依据Clarkson数据，咱们能够分分出如 下信息：①全球船只“老龄化”严峻：2023年12月份全球航运船队的均匀船龄到达13.7年，是自2009年以来的最大值。 2023年全球船只以数量计船龄，41.8%船只船龄超越20年；②全球船只均匀拆解年龄在25年左右：到2024年8月，散货船 均匀拆解船龄为29.2年，集装箱船均匀拆解船龄为28.3年，10000+载重吨的油船均匀拆解船龄为23.4年。结合“老龄化” 及25年拆解船龄两点要素，咱们以为有很多老旧船只将在未来5年左右迎来拆解，催生中短期更新需求。
供应端：商场求过于供将坚持高位船价
2008年后，全球船只供应端快速出清。2008年金融危机后，因为订单量大起伏减少以及新船造价继续低迷，全球船厂阅历了 多起破产清算和资产重组，产能快速出清，职业集中度急剧提高： ①活泼船厂数继续下滑：依据Clarksons数据，全球活泼船厂数量从2008年峰值的1033家，下降至2024年8月的376家；其间， 我国活泼船厂数量从2008年的464家，下降至2024年8月的161家。 ②职业集中度提高：到2024年8月，全球Top2造船集团的手持订单量全球占比34%，全球Top5造船集团的订单占比51%，全 球Top10造船集团的订单占比68%。
当时船只商场处于求过于供状况，商场格式转变为“卖方商场”。全球船只供应首要集中于中、日、韩三国，咱们能够从中 国产能运用检测指数看到国际供需格式的缩影： ①我国为首要造船国，具有代表性：2024年上半年，我国造船竣工量、新接订单量、手持订单量别离占国际比例的55.0%、 74.7%、58.9%； ②我国产能运用监测指数反映船只商场求过于供：我国造船产能运用监测指数是我国船只工业发布的首个指数，是反映我国 造船产能运用程度的归纳指数。2018-2023年，该指数从607点添加至894点，已挨近产能运用过热状况，标明当时船只商场 处于求过于供的格式，该格式将助力新船价格在未来一段时间内坚持高位。
小周期：地缘抵触及公共卫生事 件扰动船只需求
新冠疫情冲击后“一箱难求”，催生2021年集装箱需求
2020年新冠疫情初期，部分航运公司减缩集装箱船运力，叠加人力要素、港口封闭等要素导致集装箱船运力显着下降；在此 布景下，跟着2021年新冠疫情中期海运交易回暖，集装箱船运需求添加，集装箱航运商场求过于供；“一箱难求”的格式推 升集运运价，2021年集装箱船新船订单量显着添加：
①新冠疫情初期带来的失望预期使运力减少。2020年，许多船运公司因对国际航运局势持失望预期而减缩运力，不只减少了 出口集装箱的航次，还大幅拆解了搁置的集装箱船。受此失望预期影响，2020年集装箱船商场低迷，全年集装箱船新增订单 量仅为106.5万TEU。
②新冠疫情下人力及港口拥堵要素导致集装箱船的货品周转率下降。以美国港口为典型事例，疫情期间美国洛杉矶港及长滩 港呈现集装箱堆积如山、集装箱船拥堵的现象。导致该现象的首要原因是港口的实践运作受到了集装箱底盘、转移工人及卡 车司机的缺少的影响；依据美国货车运送业协会的数据，疫情期间美国货车司机缺口数量比新冠疫情前激增了30%。港口集 装箱船的拥堵及集装箱的停留显着下降了货品周转率，导致海运交易对集装箱船运力需求进一步扩展。
③“一箱难求”的格式下，2021年集运运价快速爬高，集装箱船新增订单量急剧添加。以CCFI指数为例，2020年四季度起集 装箱运价坚持快速爬高态势。在此布景下，自2020年四季度起，集装箱船运公司开端添加新增订单；2021年新增订单量到达 顶峰，全年合计新增订单量451.3万TEU，同比添加323.6%。
陈述节选：
船只职业研讨：周期向上，景气可期
（陈述出品方/作者：中泰证券，冯胜、杨帅）船只-航运产业链：下流航运需 求驱动中游船只制作首要船型介绍商船三大船型为干散货船、油船、集装箱船，液化气船近年来备受重视：（1）干散货船是首要运送谷物、矿砂...
本文源自：金融界AI电报
作者：公告君
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交给在即！未来天奕国庆七天热销1.1亿，580平顶复户型行将露脸！
在这个国庆小长假期间，楼市的热度远超预期，出现出了火爆的现象。先是上海豪宅敏捷售罄，紧接着广州在短短三天内就成交了四套价值“亿元”的豪宅，这些事情在楼市中引起了极大的轰动。这股对尖端豪宅的追捧热潮，现...